JAKARTA, Berita HUKUM - Beban populasi bumi sudah sangat tinggi dengan jumlah 7,2 miliar manusia, ketersediaan ruang semakin terbatas terutama di kota-kota besar. Jakarta adalah salah kota yang populasinya tinggi. Ruang terbuka hijau cuma sekitar 9,8%. Masalah lainnya yakni beban kemacetan makin luar biasa. Dengan jumlah pergerakan 2-3 juta lebih manusia per hari di ibu kota sebagian besar menggunakan kendaraan pribadi, dan ruas jalan tidak sebanding dengan pertambahan jumlah kendaraan.
Jakarta belum memiliki sistem pengelolaan air limbah sebuah kota yang beradab, baru 2,8% saluran air limbah perkotaan dibuang dengan baik, sehingga sisanya mencemari air tanah, masuk ke dalam badan-badan air kita, dan sampah yang dihasilkan juga tidak terangkut dan berakhir di pintu-pintu air. Tidak satupun air sungai layak menjadi air baku atau air minum di 13 sungai yang ada di wilayah DKI.
Banjir di Jakarta pada 2002, 2007, dan 2013, telah mengakibatkan kerugian yang tidak kecil yaitu sekitar 38,7 T rupiah. Itu belum kerugian yang diakibatkan kemacetan.
“Infrastruktur pengendali banjir kita hampir semuanya waduk, kanal, situ, sangat tergantung dari ketersediaan lahan. Isu pembebasan lahan tidak mudah karena menyangkut kepentingan sosial dan politis. Perlu sebuah solusi yang tidak lagi menunda penyelesaian persoalan. Ruang bawah tanah adalah ruang yang belum sempat digarap di ibu kota,” kata Firdaus pada siaran Iptek Voice, Rabu (13 3).
Semua teknologi punya dua sisi, ada manfaat dan resiko yang harus dikelola. Karena terowongan ini dibawah tanah resiko pertama timbul karena struktur tanah tidak bagus dan stabil, kedua ancaman gempa bumi, ketiga perilaku masyarakat sendiri, dan hal-hal menyangkut keamanan lainnya.
Terowongan multifungsi dengan diameter kira-kira 12 meter, terowongan ini terbagi tiga, bagian atas untuk jalan tol, bagian kedua untuk jalan tol arah berlawanan, dan bagian ketiga untuk membawa air baku dan air limbah. Dalam keadaan normal, jala nebrfungsi normal. Tapi jika dalam keadaan banjir, enam jam sebelum banjir datang jalan tol akan ditutup dari semua kendaraan dan manusia kemudian semua bagian terowongan tersebut akan berfungsi membawa air banjir tadi. Rencananya pada awal dikemukakannya ide ini, terowongan akan dibangun sepanjang 22 km dari MT Haryono sampai menyusuri sungai ciliwung, manggarai, trace banjir kanal barat sampai nantinya ke pluit, dan itu berupa jalan tol.
Tapi kemudian dari hasil kaji cepat sementara yang dibentuk Kementerian PU, ada beberapa perubahan, pertama panjangnya menjadi 26 km, kedua trase nya tidak lagi dibawah sungai tapi sepanjang rel kereta api mulai dari pasar minggu sampai kemudian ke roxy lalu ke Pluit di jalan inspeksinya banjir kanal barat.
“Kita pilih trace di bawah sungai tadinya karena tidak ada bangunan tinggi diatas sungai, persoalannya sungai itu kan berbelok-belok. Nah kita pilihlah jalan kereta api karena tracknya pasti lurus. Dan ROW (rate of way) kereta api lebih luas dibandingkan jalan biasa, dan struktur tanahnya jauh lebih baik dibandingkan dibawah sungai,” tambah Firdaus.
Selain dua fungsinya sebagai pengendali banjir dan jalan tol, fungsi lainnya juga dapat digunakan sebagai saluran air limbah kota, tempat pengaliran air bawah tanah, dan jaringan utilitas kota.
Untuk membangun terowongan ini dibutuhkan bantuan pihak luar, karena menggunakan Tunnel Boring Machine (TBM), mesin bor yang bergerak horizontal. Selama pembangunan terowongan dibawah tanah ini, aktifitas diatasnya tidak akan terganggu. Mesin ini dikatakan Firdaus belum mampu diciptakan Indonesia karena teknologinya tingkat tinggi dan masih dikuasai Jerman dan Jepang sebagai leader teknologi tersebut. Tapi pekerja dan materialnya bisa disediakan dari Indonesia.
“Ketika SMART tunnel dibangun di Malaysia, hampir 73% pekerjanya adalah orang Indonesia. Yang menyelesaikan dibawah terowongan itu. SDM kita siap sekali, ” kata Firdaus.
Malaysia sendiri kini telah memiliki Training Tunnel Academy (TTA), pertama didunia, yang telah menghasilkan 300 orang ahli terowongan.(rst/bhc/sya) |
